porque é que a área de Barcelona não dá um grande salto na mobilidade sustentável?

Se você perguntar ao público o que fracasso no domínio da mobilidade na área daBarcelona a resposta, quase unanimemente, será Rodalies. Décadas de desinvestimento e gestão que poderiam ser melhoradas deixaram esta rede ferroviária à beira do colapso. No entanto, é verdade que as actuais melhorias – bem como a esperança de que a futura transferência melhore a governação – abrem um vislumbre de esperança. No entanto, além de Rodalies, que outros elementos impedem um grande salto em direção a um modelo de mobilidade sustentável? A intermodalidade insuficiente, o destaque das motocicletas na cidade e o ambiente inseguro para as bicicletas são alguns dos elementos apontados por especialistas e entidades consultadas pelo nação.

Dados iniciais que não são ruins

Estará Barcelona numa situação melhor ou pior do que outras cidades europeias? Os especialistas concordam com o dificuldade de comparação porque, além das dificuldades de determinar até onde vão as aglomerações, não existe uma metodologia partilhada. Contudo, observam-se certos padrões culturais: as cidades do norte deEuropa tenderam a uma maior pacificação e uso da bicicleta do que os do sul, enquanto a cultura do carro se enraizou muito mais no oeste do que no Leste, onde em muitos casos os eléctricos nunca desapareceram.

Apesar de ser uma cidade do sudoeste da Europa, a dados de Barcelona e da primeira coroa metropolitana não são ruins. A geografia defende isso Núria Pérez Sanschefe da área de mobilidade daInstituto Metrópoleque lembra que em todos os 36 municípios da AMB, 77% das viagens são feitas em modais sustentáveis ​​enquanto apenas 23% em veículo particular.

No entanto, alguns dos objectivos não estão a ser alcançados. No caso estrito da capital catalã – a metodologia muda ligeiramente em relação ao estudo do Institut Metropoli para o ATM -, no ano passado foi alcançado superar a barreira dos 80% entre mobilidade ativa e transporte público. No entanto, como os automóveis e motos representaram “apenas” 19,9% – 1,66 milhões de viagens – no ano passado, resta longe dos 14,9% previstos para este 2024 no plano de mobilidade urbana (PMU).

% de participação modal na cidade de Barcelona (2023)

Falta de visão global

em um cidade tão densa, percentagens relativamente baixas de utilização de transporte privado continuam a assumir muito congestionamento, barulho, poluição e, em última análise, um problema de saúde pública. Este é o diagnóstico do geógrafo do Instituto Metropoli que afirma “um maior autoexigência para avançar em direção a um modelo mais sustentável“.

Evolução da percentagem de participação modal em todo o ATM Barcelona (2004-2023)

Quanto mais nos afastamos do centro da cidade, mais aumenta o uso do carro. De facto, no conjunto do ATM de Barcelona – que inclui não só toda a região metropolitana, mas também municípios como Bages, Osona e Berguedà, entre outros -, o as viagens em veículo particular duplicam as realizadas em transporte públicoum número que permaneceu praticamente inalterado nos últimos 20 anos.

% distribuição modal, segundo âmbito do ATM Barcelona (2023)

Muitas vezes é um problema de abastecimento, mas em muitos casos um dos problemas é a dificuldades em combinar modos de transporte. “Falta uma visão global. Apesar dos défices de investimento, em geral têm sido priorizadas as obras públicas e não a perspetiva de serviços”, salienta. Adriano Ramírezpresidente da associação Promoção do Transporte Público (PTP).

Apesar de existir integração tarifária na zona de Barcelona – e não na Catalunha como um todo -,cada operador continua a travar sua batalha”. Os horários muitas vezes não são coordenados, a informação sobre como mudar de comboio para autocarro (ou vice-versa) prima pela sua ausência e algumas empresas, por exemplo, ainda não aceitam pagamento com cartão.

As comparações são odiosas, mas enquanto muitas cidades europeias têm parques de estacionamento mega seguros para bicicletas junto às principais estações ferroviárias, em Sants há poucos meses foi inaugurado um com apenas seis lugares – e painéis solares para se alimentar energeticamente, claro -, um fato que gerou espanto na comunidade ciclista.

Outra das diferenças com a Europa, segundo o PTP, é a “fobia” nas pistas que sofremos na Catalunha, que se manifestou nos últimos anos com reivindicações de subsolo, de retirada do trem do centro ou oposição ao bonde, outro elemento urbano em cidades como Viena ou Milão. Ultimamente, de facto, o “problema” passou a ser as catenárias, o que obrigou à utilização de baterias no Camp de Tarragona ou à energia terrestre na Diagonal. “São sistemas menos eficientes e encarecem a obra”, lamenta Arenas.

A motocicleta, uma exceção em Barcelona

De viajar em veículo particular até a capital catalã, vora um terço é feito de motosegundo a geógrafa Núria Pérez Sans. É um fato diferencial de Barcelona que os defensores da “cidade motorizada” – o próprio prefeito Jaume Collboni– comemoram porque consideram que ocupa menos espaço do que se viajassem de carro.

Uma visão diametralmente oposta é defendida por pessoas como Eduardo Folchpresidente da Fem Bicique lamenta ter podido desfrutar“impunidade” para estacionar onde quisessem e tornar-se um modo de transporte “porta-a-porta” imbatível. “Em outras cidades com muito trânsito como Bruxelas eu Francoforte você não percebe o trânsito tão agressivo e barulhento como em Barcelona”, ressalta.

O especialista do Instituto Metrópole acredita que seria possível fazer dar um salto adiante se a lei de trânsito fosse realmente aplicada no caso das motocicletas. Ele ressalta que é um meio de transporte com alto grau de indisciplina no trânsito – por exemplo, ziguezagueando ou invadindo a faixa de ônibus – no estacionamento e, além disso, apresentam alto índice de acidentes.

Se no caso dos utilizadores de automóveis que permanecem na cidade Núria Pérez Sans vê pouco potencial para mudar de modo, considera que boa parte das viagens de moto poderia ser feita em transporte públicode bicicleta – mesmo que elétrica – ou mesmo a pé.

Faça a bandeira política da bicicleta

UM Paris o uso da bicicleta passou de 5 para 11% desde a pandemia e já duplica o uso do veículo particular. Uma verdadeira revolução que pôde ser vista nos Jogos Olímpicos e para a qual o prefeito fez uma bandeira Ana Hidalgo. Além das referências clássicas como Amsterdã eu Copenhaguetambém surge Londres com iniciativas como as supervias ciclistas – rodovias para bicicletas – ou o anúncio de Sadiq Khan para pacificar a emblemática Oxford Street.

Adriano Arenasporta-voz do Bicicleta Club Catalunya (BACC), lamenta justamente a “falta de referências políticas” em nossa casa. “Quando Collboni foi obrigado a andar de bicicleta, ele andava de bicicleta por uma rua onde ele próprio proibia a passagem. Na Holanda, um ex-primeiro-ministro conservador ia lá com muita frequência”, explica em declarações ao nação.

Em Barcelona, ​​por outro lado, apenas 3,8% das viagens são feitas de bicicleta ou scooter. “Depois da pandemia, viveu-se estrondomas não há compromisso com ele como sistema de transporte para a mobilidade cotidiana”, lamenta Arenas. Nesse sentido, destaca que até agora as políticas se baseavam na construção de ciclovias em uma rede que melhorou, mas que é “insuficiente, desconectado e com grandes lacunas em pontos-chave como as praças da Catalunha e da Espanha”.

Contudo, considere que o grande déficit está no estacionamento seguro. Numa altura em que roubos das bicicletas dispararam 34%, não existe uma política pública clara nesta área nem que facilite a instalação por particulares. Neste contexto, entende-se que surgem iniciativas cooperativas, como a da Cúbic, que abriu um parque de bicicletas no bairro de Gràcia, um dos que apresentam mais problemas de estacionamento.

Jordi Melinvestigador do ICTA-UAB, salienta que os dados oficiais são apenas a ponta do iceberg – apenas um terço dos roubos são denunciados – e que o assunto se tornou um problema “freio de mão” no impulso da bicicleta. Na verdade, o estudo divulgou números de 17% dos usuários que param de usá-lo após sofrerem um roubo.

também oassediar ciclistas continua a ser um problema, apontam o BACC. “Fala-se muito disso nas estradas, mas na cidade não existe nenhum tipo de pedagogia da Guarda Urbana”, lamenta Arenas. Neste sentido, consideram que é um dos elementos que mais desencoraja o uso da bicicleta e faz com que disparidade de género. Os dados, de facto, são muito claros: embora o os homens utilizam em 5,7% das viagens, as mulheres só o fazem em 2,0%.

“É necessária uma transformação muito grande da cidade para que a bicicleta dê um passo à frente”, acrescenta o responsável pela área de Mobilidade do Instituto Metrópole. Ele acredita que é necessária muito mais segurança e este é basicamente o caso ocupar mais espaço no carro. “Sem isso, é impossível que seu uso aumente, principalmente entre as mulheres“, conclui.